Honda e:HEV hibrit sistemi nasıl çalışır? (HR-V, Jazz, CR-V)

“Hibrit” deyince çoğu kişinin aklına şu gelir: asıl işi benzinli motor yapar, elektrik motoru ara sıra destek olur. Honda’nın e:HEV’i tam tersini yapar. Türkiye’de HR-V, Jazz ve CR-V’nin hibrit versiyonlarında bu sistem var. Aracın şehirde neden az yaktığını ve neden elektrikli gibi hissettirdiğini bu çalışma biçimi açıklıyor.

Temel fikir: iki elektrik motoru + bir benzinli motor

e:HEV’de iki elektrik motoru ve bir benzinli motor var:

• Biri çekiş motoru: tekerlekleri döndürür, aracı asıl bu süren motordur.
• Diğeri jeneratör motoru: benzinli motorun gücünü elektriğe çevirir.
• Bir de küçük bir batarya var; hem frenlemede geri kazanılan enerjiyi hem de jeneratörün ürettiği elektriği depoluyor.

e:HEV’de benzinli motor çoğu zaman tekerleği değil, jeneratörü döndürür. Ürettiği elektrik çekiş motorunu besler. Bu yüzden araç çoğu zaman elektrikli bir otomobil gibi hareket eder. Benzinli motor bu sırada yalnızca elektrik üretir.

Üç sürüş modu, hepsi otomatik

Sistem, sürüş durumuna göre üç mod arasında kendiliğinden ve kesintisiz geçiş yapar:

1. EV modu: Araç yalnızca bataryadaki elektrikle gider. Benzinli motor devrede değildir. EV modu düşük hızda ve gaza hafif basıldığında devreye girer.
2. Hibrit modu: Benzinli motor jeneratörü döndürüp elektrik üretir, bu elektrik çekiş motorunu besler ve araç yine elektrik motoruyla gider. Şehir içi hızların çoğunda, batarya azaldığında ve hızlanmak için ek güç gerektiğinde devrededir. Bu bir seri hibrit çalışmasıdır.
3. Motor modu: Yüksek hızda sabit gidişte, benzinli motor bir kilitlemeli kavrama ile tekerleğe doğrudan bağlanıp aracı kendisi sürer. Bu bir paralel hibrit çalışmasıdır.

Neden böyle? Verim mantığı

Bu tercihin mantığı basit. Elektrik motoru düşük ve orta hızda, kalkışta ve dur-kalkta benzinli motordan verimlidir. Benzinli motor ise yüksek sabit hızda kendi en verimli devir aralığında kaldığı için az yakar. e:HEV her durumda hangi motorun daha verimli olduğuna bakıp onu kullanır. Şehirde ve orta hızda elektrikle gider, otoyolda benzinli motorun doğrudan sürüşüne geçer. Frenlerken ve yavaşlarken tekerleğin dönüşü çekiş motorunu jeneratör gibi çalıştırır. Böylece harcanacak enerji bataryaya geri döner.

Sistemin avantajı en çok şehir içinde ortaya çıkar. Dur-kalkta araç çoğunlukla elektrikle gider ve her frende enerji geri kazanılır. Üreticinin açıkladığı WLTP birleşik tüketim yüz kilometrede Jazz’da 4,8, HR-V’de 5,4, CR-V’de 5,9 litre. Gerçek tüketimi kullanım şekli değiştiriyor. Avantaj şehirde ve trafikte en yüksek, sürekli otoyol hızında küçülüyor.

Sık karışan nokta: “e-CVT” aslında CVT değil

e:HEV’de şanzıman teknik belgelerde “e-CVT” diye geçer. Karışıklık da buradan çıkıyor: isim CVT diyor ama düzenek CVT değil. Klasik CVT’nin kayış-kasnak takımı bu sistemde yok. Yerine sabit bir dişli oranı ve motor modunda devreye giren bir kavrama var. Kademesiz otomatiğin bilinen kayış aşınması bu yüzden e:HEV’de görülmez. Mekanik CVT’nin nasıl çalıştığını ve gerçek CVT’li Honda’ların durumunu ayrı CVT yazımızda ele aldık.

İkinci elde sık sorulan bir soru da şu kavrama: “madem kavrama var, balatası bir gün değişir mi?” Sökümlü teknik çözümlemeler bu parçanın kuru baskı balatası olmadığını, şanzıman yağının içinde çalışan çok diskli ıslak bir kavrama olduğunu gösteriyor. Kavrama devreye girmeden önce devir farkı elektrik motoruyla eşitleniyor, yani parça kaydırılarak bağlanmıyor. Honda’nın periyodik bakım listelerinde hibrit aktarma organı için yalnız HCF-2 şanzıman yağı geçiyor; kavrama ya da balata yenileme başlığı yok. Bu parça için üretici bülteni, geri çağırma kaydı ya da araç sahibi bildirimi de çıkmadı. Kayıt bulunmaması, arızanın hiç yaşanmayacağı anlamına gelmez; parçanın belirli aralıklarla yenilenen bir aşınma parçası olarak tasarlanmadığını gösterir.

Peki bu sistemde ne bozuluyor?

Buraya kadarı sistemin nasıl çalıştığıydı. Bir de sahadaki arıza kayıtları var. Aktarma organında parça sayısı az olduğu için mekanik arıza kayıtları sınırlı; kayıtlara geçen sorunlar daha çok frende, elektronikte ve 12 voltluk aküde toplanıyor.

Fren simülatörü. Bu hibritlerde fren pedalı doğrudan hidroliğe bağlı değil. Elektrikli servo fren düzeninde pedalın hissini üreten ayrı bir parça var, adı fren simülatörü. Honda 31 Mart 2023’te Japonya’da ulaştırma bakanlığına resmî bildirimde bulundu: üretim sırasında kullanılan montaj yağı bu parçanın basınç sensörünün içine sızıyor, sensörün direnç bölümü zamanla korozyona uğruyor, çıkış değeri bozuluyor. O anda gösterge uyarı veriyor, sistem kendini emniyete alıyor ve pedala basmak için gereken güç artıyor. Yani pedal sertleşiyor. Bildirim 13 modeli ve 2 Temmuz 2018 ile 1 Mart 2022 arasında üretilen 578.956 aracı kapsıyor; bunların 75.367’si 4. nesil Jazz hibrit. Kapsama giren araçlarda parça ücretsiz değişiyor. İngiltere’de Honda araç sahiplerine yazı gönderdi, arıza orada çoğunlukla üç, üç buçuk yaşındaki araçlarda ortaya çıktı. Parçanın kendi fiyatı 1.428 sterlin.

12 voltluk akü. Hibritte 12 voltluk akü motoru çevirmiyor, aracın elektroniğini besliyor. Bittiğinde araç yine çalışmıyor. Honda 8 Eylül 2023’te Japonya’da HR-V hibrit için servis kampanyası açtı: elektrikli bagaj kapağı olan araçlarda gövde kontrol modülü, kontak kapatıldıktan sonra tasarruf moduna geçmiyor ve araç park hâlindeyken akım çekmeye devam ediyor. Uzun beklemede akü boşalıyor. Kapsama 37.679 araç giriyor, üretim 3 Temmuz 2021 ile 11 Ağustos 2022 arası. Çözüm yazılım güncellemesi; araca kendiliğinden gelmiyor, servise götürmek gerekiyor. İkinci elde servis kaydında bu güncellemenin görünüp görünmediğine bakılıyor.

Yüksek voltajlı batarya. Kapsamı dar ama kaydı var: ABD’de Ekim 2024’te 98 adet 2023 model CR-V Hibrit geri çağırıldı. Batarya modülleri hatalı üretilmiş olabiliyor, terminal ya da bara kırılıp kıvılcım çıkarabiliyor; sonuç yangın riski ve çekiş gücünün kesilmesi. Kapsam 6 Ekim 2022 ile 24 Ocak 2023 arasında üretilen araçlarla sınırlı. Doksan sekiz araçlık bir kayıt “hibrit bataryası riskli” demek değil, tersine kapsamın ne kadar dar olduğunu gösteriyor. Yine de bu sistemin en pahalı parçası batarya olduğu için kayıt burada yer alıyor.

Kimin için mantıklı, ikinci elde neye bakılır

Günün çoğunu şehirde, trafikte geçiren biri için e:HEV yerinde bir tercih. Her gün otoyolda uzun yol yapan biri içinse durum değişir. O hızda benzinli motor zaten tekerleği sürer, yakıt avantajı küçülür. “Hibrit her koşulda kazandırır” beklentisiyle alınırsa otoyol ağırlıklı kullanımda beklenen tasarruf çıkmaz.

İkinci elde asıl mesele, sistemin en pahalı iki parçası olan tahrik bataryası ve gücü yöneten elektroniktir. Sağlam bir aracı sorunlu bir araçtan ayıran üç soru var:

• Araç garantisi hâlâ sürüyor mu? Honda Türkiye sıfır otomobillerde 3 yıl ya da 100.000 km standart garanti veriyor. Periyodik bakımların tümü yetkili serviste yapılmışsa bu garanti 6 yıl ya da 150.000 km’ye uzuyor (hangisi önce dolarsa). Tahrik bataryası ve gücü yöneten elektronik de bu garanti kapsamındadır. Yani aracın yaşı ve kilometresi bu sınırların içinde mi, bakımları yetkili serviste mi yapılmış? Alım kararı büyük ölçüde bu iki cevaba bağlıdır. Garanti bittikten sonra çıkacak bir batarya ya da güç elektroniği arızası, bu sistemde karşılaşılabilecek en büyük masraftır.
• Batarya ve sistem sağlığı ne durumda? Bataryanın sağlığı gözle anlaşılmaz. Yetkili serviste yaptırılan hibrit sistem kontrolü, bataryanın durumunu ve kayıtlı arıza olup olmadığını gösterir. Bu kontrol alımdan önce yapılırsa, bataryanın durumu satın alma anında bilinir.
• Bakımlar hibrit konusunda yetkin bir serviste mi yapılmış? Servis kayıtları, aracın hangi bakımı ne zaman gördüğünü ve hibrit sisteminde daha önce bir işlem yapılıp yapılmadığını gösterir.

Kısa cevap

Karar, aracın nerede kullanılacağına bağlı. Günü şehirde, trafikte geçen biri için e:HEV yakıt tüketiminde avantajlı. Sürekli otoyolda giden biri için bu avantaj küçülür, hibride ödenen fiyat farkı da o kadar çabuk geri dönmez. İkinci elde “otomatik” ya da “hibrit” etiketi tek başına yeterli değil. Bakılacak üç şey var: tahrik bataryasının sağlığı, garantinin durumu ve aracın kapsamdaki bir işlemi görüp görmediği. 2021-2022 üretimi bir Jazz hibritte fren simülatörü, 2021-2022 üretimi bir HR-V hibritte akü yazılımı servis kaydında aranıyor. Bu sistemi taşıyan HR-V, Jazz ve CR-V’nin modele özel güvenilirlik ve tüketim tablosunu ilgili araç karnelerinde bulabilirsiniz.